Desde 1º de julho, veículos elétricos e híbridos trazidos prontos do exterior pagam a tarifa cheia, enquanto marcas com produção local mantêm vantagem tributária.
Desde o dia 1º de julho, o imposto de importação sobre carros elétricos e híbridos que chegam montados ao Brasil subiu para 35%, o teto do cronograma de reoneração desenhado pelo governo federal em 2023. A medida marca o fim de um período de alívio tributário que ajudou a impulsionar a entrada de veículos eletrificados no país nos últimos anos, mas o efeito prático sobre o mercado é mais complexo do que parece à primeira vista.
O fim do alívio tributário para carros importados prontos
Até o fim de junho, a alíquota para elétricos estava em 25%, para híbridos plug-in em 28% e para híbridos convencionais em 30%. Com a mudança, todas as categorias passam a pagar 35%, valor que incide sobre o preço de importação do veículo, bem mais baixo do que o preço final de concessionária, já que ainda não inclui impostos internos nem margem de lucro da rede de distribuição.
A tarifa cheia atinge apenas os veículos importados na modalidade CBU, sigla para carro completamente montado no exterior. É esse tipo de importação que sofre o maior impacto da mudança, já que não existe mais cota de alívio para quem traz o carro pronto de fora.
O calendário de reoneração foi definido ainda em 2023, quando o governo optou por elevar a tarifa em etapas graduais, em vez de aplicar o teto de forma imediata. A lógica por trás da gradação era dar tempo para que fabricantes se planejassem, seja para produzir localmente, seja para ajustar suas estratégias comerciais no país.
Por que a produção local ainda escapa da tarifa cheia
A parte menos visível da mudança está nas modalidades CKD e SKD, siglas para veículos desmontados e semidesmontados que recebem a etapa final de montagem em fábricas brasileiras. Em 24 de junho, a Camex renovou por seis meses uma cota de US$ 463 milhões para importação com alíquota zero desses conjuntos.
O resultado prático é um mercado em duas velocidades dentro do mesmo segmento. Modelos SKD passam a recolher 35% a partir de julho, na mesma proporção dos importados prontos, enquanto os CKD seguem pagando apenas 14% até o fim de 2026, antes de também subirem para o teto de 35% em janeiro de 2027.
Essa diferença de tratamento explica por que a alta do imposto não freia o avanço das marcas chinesas no país, como muitos analistas esperavam quando o cronograma foi anunciado. As montadoras que já deslocaram parte da produção para o Brasil continuam competitivas mesmo com a tarifa cheia em vigor para os concorrentes que ainda dependem de navios.
BYD e GWM na linha de frente da nacionalização
A BYD investiu R$ 5,5 bilhões na fábrica de Camaçari, na Bahia, hoje a maior planta de veículos elétricos da América Latina, erguida no galpão que a Ford havia deixado vazio após encerrar suas operações no país. A meta da companhia é chegar ao próximo ano com metade dos componentes de seus carros fabricados no Brasil, faixa que passa a ficar livre da tarifa de importação.
A GWM segue caminho parecido em Iracemápolis, no interior de São Paulo, em uma fábrica que já pertenceu à Mercedes-Benz. A unidade tem capacidade para 50 mil veículos por ano, volume superior às 42,3 mil unidades vendidas pela marca em todo o ano de 2025, e a expectativa da montadora é que, neste ano, ao menos 20% do valor de cada carro produzido no país esteja na forma de peças nacionais.
Antes da virada tributária de julho, o setor viveu semanas de corrida contra o tempo nos portos brasileiros. Em Itajaí, Santa Catarina, a BYD mobilizou 150 trabalhadores e 90 caminhões-cegonha para retirar 4.500 veículos de um único navio em 24 horas, operação que levou a prefeitura a fechar ruas e montar uma rota alternativa de acesso a partir da BR-101 para dar vazão ao volume de carros desembarcados antes do fim da isenção.
O que muda para quem pensa em comprar um elétrico agora
Entre os 50 automóveis mais vendidos no varejo brasileiro em 2026, 15 têm algum grau de eletrificação, sejam elétricos puros ou híbridos, e 12 desses 15 são chineses, uma fatia de 80% do segmento eletrificado mais vendido do país. O Dolphin Mini, hoje o carro mais vendido no varejo entre todos os automóveis do país, já sai de fábrica em Camaçari, o que ajuda a entender por que ele não é diretamente afetado pela alta da tarifa sobre importados prontos.
Para o consumidor, a mudança tributária tende a ter efeito mais visível sobre marcas menores ou modelos de nicho que ainda dependem de importação direta, sem estrutura de montagem no Brasil. Já os modelos de marcas com fábrica instalada no país devem manter preços relativamente estáveis, já que a maior parte da cadeia de produção segue protegida pela cota de importação com alíquota zero para peças.
A tendência, segundo especialistas do setor, é que a diferença de preço entre carros eletrificados nacionalizados e modelos ainda importados prontos se acentue nos próximos meses, reforçando um movimento que já vinha ocorrendo desde que as primeiras fábricas chinesas começaram a operar em solo brasileiro.
Fontes:
StartSe | InvestNews | Click Petróleo e Gás
