Segundo o empresário Wander Aguilera Almeida, o avanço das refinarias brasileiras na produção, ainda em escala inicial, do chamado combustível sustentável de aviação representa uma mudança relevante em duas frentes. O novo combustível é produzido a partir de óleos vegetais e outras matérias-primas renováveis, misturados ao querosene convencional de origem fóssil utilizado há décadas. Como piloto, ele acompanha os efeitos dessa transformação sobre o setor aéreo; como intermediador no mercado de grãos, observa também o potencial impacto sobre a demanda por óleos vegetais utilizados como matéria-prima em novos processos industriais.
O combustível, conhecido pela sigla SAF, pode substituir parte do querosene fóssil sem exigir modificação em motores ou na infraestrutura de abastecimento já existente nos aeroportos, o que facilita bastante sua adoção gradual pelas companhias aéreas ao redor do mundo.
O que muda para a aviação comercial primeiro?
A legislação que trata do tema já prevê uso obrigatório de SAF em voos internacionais a partir de determinado marco regulatório, começando com um percentual pequeno de mistura ao querosene tradicional e crescendo gradualmente ao longo dos anos seguintes, conforme a produção nacional se expande.
Wander Aguilera Almeida pontua que essa exigência, por enquanto, recai sobre aeronaves comerciais movidas a turbina, e não sobre aviação leve como a que ele mesmo pilota, que usa combustível diferente e não tem obrigação equivalente por enquanto, embora o cenário possa mudar no futuro.
Onde o agronegócio entra nessa história?
Boa parte das rotas de produção de SAF depende de óleo vegetal como matéria-prima, o que cria uma ponte direta entre a demanda crescente da aviação e culturas já bem estabelecidas no campo brasileiro, entre elas a soja e outras oleaginosas cultivadas em larga escala há décadas.
Wander Aguilera Almeida menciona que essa possível nova frente de demanda, ainda em construção, poderia no futuro competir com outros usos já consolidados do óleo vegetal, incluindo alimentação e biodiesel, disputando espaço pela mesma matéria-prima agrícola já bastante disputada entre diferentes indústrias do país.
Nem todo caminho passa pela soja
A rota mais usada hoje para produzir SAF parte de óleos e gorduras vegetais, técnica conhecida como HEFA, que inclui a soja entre suas matérias-primas possíveis. Mas existe uma segunda rota, batizada de alcohol-to-jet, que transforma etanol em combustível de aviação, e o Brasil tem vantagem natural aqui por já ser o maior produtor mundial de etanol de cana.
Wander Aguilera Almeida argumenta que essa rota alternativa muda a conta que ele próprio vinha acompanhando: menos dependência direta do óleo de soja significa menos disputa pela mesma matéria-prima entre aviação, alimentação e biodiesel, já que a cana ocupa outro tipo de área e não compete pelo mesmo grão.
Uma usina de etanol no interior paulista já recebeu certificação internacional para fornecer matéria-prima com essa finalidade, tornando-se a primeira produtora de etanol do mundo habilitada dentro do programa de compensação de carbono da aviação. Outro projeto, de bilhões de reais, também avança na Bahia com rota baseada em óleo de macaúba, planta que não compete diretamente com lavouras de alimento.
Um mercado em construção, não consolidado ainda
O custo do SAF hoje ainda é bem mais alto do que o do querosene tradicional, entre três e cinco vezes, segundo estimativas do setor, e a produção global segue pequena diante da demanda projetada pelos próximos mandatos de mistura obrigatória. Para Wander Aguilera Almeida, acompanhar essa transição de perto, mesmo sem impacto imediato sobre a própria atividade como piloto, ajuda a antecipar mudanças que podem, com o tempo, afetar tanto o setor aéreo quanto o mercado de grãos ao mesmo tempo, dois mundos que ele já conecta na própria rotina profissional.
